电池退役潮催生千亿“大蛋糕”，三部门联手助推，尽享行业发展红利

日前，工信部、国家发改委、生态环境部印发工业领域碳达峰实施方案提出，研究退役光伏组件、废弃风电叶片等资源化利用的技术路线和实施路径。推动新能源汽车动力电池回收利用体系建设。

年初工信部曾表示，中国将真正迎来第一波动力锂电池退役潮，而在上个月的“2022世界动力电池大会”上，相关专家也表示，未来5年，动力电池平均每年退役量将达到20GWh—30GWh或16万吨，到2026年累计退役量超过142.2GWh或92.6万吨。

随着新能源汽车保有量持续创新高，叠加动力电池原材料价格上涨等因素，电池回收的经济价值大幅提升，市场空间将快速释放。业内预计，动力电池回收将成为锂资源供给的重要补充，到2050年全行业动力电池的一半材料有望来自报废电池的循环利用，动力电池回收产业迎来长期机遇。

目前由于锂电池上游就是锂矿资源持续吃紧，动力电池回收这个行业再度被炒热，这个行业的确空间巨大，然而成本也是不言而喻的高，究竟这个业务长期能否实现盈利？本文将重点解析。/

1、回收电池的N个理由

首先是摆在眼前的经济价值。在2022世界动力电池大会上，广汽集团掌舵人曾庆洪的一句“动力电池成本占汽车60%，我在为宁德时代打工”的自嘲，再次让“动力电池原材料涨价”的话题上了热搜。

动力电池中主要有锂、镍、钴、铜、铝等金属，分布在电池的正极、负极、隔膜、电解质等材料中。其中锂、镍、钴属于稀有金属，市场价格高，原材料涨价也多指这几种金属。2021年，碳酸锂价格上升超300%，钴价格上升超80%。中汽数据预测，锂、镍、钴三种资源的供需关系，起码在未来五年还处于供不应求的状态。

此外，中国最早一批的新能源汽车正在迎来退役潮。据公安部统计，截至2022年6月底，全国机动车保有量达4.06亿辆，其中新能源汽车1001万辆。赛迪顾问数据显示，中国自2018年开始进入动力蓄电池大规模退役期，2020年有25.6GWh的动力蓄电池退役，预计2025年动力蓄电池退役将达174.2GWh（约200万吨），为2020年的6.8倍，复合增长率将达到58.2%。

目前，市面上主流的新能源汽车电池容量在50kWh至100kWh不等，1Gwh（相当于1000kWh）大概能装1万至2万辆新能源汽车；A0级代步车电池容量多在50kWh以下，例如五菱宏光mini EV电池容量在9.3kWh和13.9kWh之间，1Gwh能装10万辆左右五菱宏光mini EV。

动力电池回收也是能源安全的要求。回收或能避免避免原材料过度依赖进口，所带来的“卡脖子”问题。

中汽数据显示，中国镍、钴储量分别占全球的3%与1.1%，资源储量较小，与我国巨大的新能源汽车市场不匹配，目前九成以上的镍、钴资源仍需进口。虽然锂的储量相对镍、钴资源较为充足，但面临锂矿开采难度大、锂盐分离技术不成熟、矿品品位低等因素的制约，锂资源产能有限，目前七成以上的锂资源仍需进口。

动力电池回收还是环保的要求。“钴、镍、锰不仅是高价值金属，也是重金属，重金属意味处理不当就有污染，所以不回收也是很大的问题。”中国科学院院士成会明告诉《财经》记者。

此外，电池回收更是碳达峰、碳中和的“双碳”战略的客观需要。中汽数据测算结果显示，交通板块占中国碳排放总量的10%左右，10%中，公路运输占其中的86%，而公路运输的主体便是汽车。

纯电动汽车虽然在使用环节是零排放，但是它的碳排放压力并不是零。“随着电动化程度的加深，车辆的周期（生产制造、使用、回收等环节）碳排放的占比是在逐渐增大，对于电池来说，我们在制造和回收环节的减碳压力也是非常大的 。”中国汽车技术研究中心有限公司首席科学家王芳说道。

从国际环境看，发达国家设置的“碳壁垒”，会影响国内动力电池企业参与国际化竞争。“我们生产的电池要卖到欧洲去，人家是要收你的碳税的，所以我们从行业的角度制定自己的碳足迹法规，能够让我们自己的技术、标准、建立系统跟国际上进行竞争。

2、动力电池回收空间无限大

动力电池装机量大，回收再利用市场潜力巨大，2021年动力电池装机量达154.5 GWh，同比增长142.9%，装机规模受新能源车销量景气拉动而快速放量；动力电池回收作为锂电池后周期行业，其需求有望逐年走高，预计2030年总退役量有望达到380.3 GWh,2021-2030年十年 CAGR高达48.9%，未来有望呈现指数式增长。从长期角度看，目前行业正处于长周期周期的起点。

中性预期下，天风证券预计2030年我国动力电池回收市场规模有望达758.4亿元，2021-2030年CAGR为58.1%，其中梯次利用市场规模313.5亿元，再生利用市场规模444.9亿元；乐观预期下，预计2030年退役动力电池梯次+再生利用市场总规模则有望达到1048.9亿元。

再生利用市场发展迅猛，将为行业前期发展贡献核心增量。再生利用技术工艺完备，在商业模式上已经有了比较成功的案例，现已成为废旧动力电池的主要再利用方式，也是当前动力电池回收企业的主要竞争场景。

梯次利用市场厚积薄发，2025年后规模有望迎来指数式增长。奥冠由于当前梯次利用市场标准体系与商业模式尚不清晰，我们预计行业未来2-3年仍将处于政策规范与商业化探索期。而随着行业标准与商业模式逐渐完善，梯次利用市场有望在后续迎来指数式增长。

3、千亿市场的拦路虎：回收难、梯次利用难、拆解难

但在实现动力电池回收千亿规模的路上，还有许多挑战需要边发展边修补。

首先是回收难。虽然建立了多个回收网点，对动力电池进行了溯源管理，但在中国汽车动力电池产业创新联盟秘书长许艳华看来，许多退役电池还在盲区地带。

如何确保动力电池都能回到回收网点上来？奇瑞新能源汽车有限公司副院长、奇达动力电池有限公司总经理曾祥兵认为要在车企和消费者之间建立相应的责任制度，即消费者在买车时，可用通过诸如向企业或者相关部门交纳保证金的方式，保证未来在动力电池退役时，能够将电池送往回收网点。

此外，动力电池回收端的价格信息不透明，入局动力电池回收企业过多，也是潜在隐患。

在中国工程院院士孙逢春看来，退役电池持有企业与后端回收利用企业信息不对称等问题比较凸显，小企业囤货、正规企业无货源。行业调研结果表明，钴、镍、碳酸锂等材料的回收价格大幅飙升，涨幅甚至超过新材料价格。“我们还没有开始怎么着，现在就开始内卷了，这是一个不太好的现象。”孙逢春告诉《财经》记者，要谨防回而不收、收而不用、收而滥用。

宜宾天原集团董事长罗云则希望从分类入手，让人们更重视动力电池回收。罗云表示，目前在政策上，电池的废料作为一般废物管理，和电池的高污染性相矛盾的。“化学回收一定是走专业化的路子，实行严格的专业化的准入，相关部门应该加强这方面的规范和监督。”

其次是梯次利用难，目前主流的动力电池的回收还是以最后一步的回收拆解为主。

“主要是电池的健康状态评估特别难。这方面不能得到全方面的信息。如果要得到全方面的信息，我们需要进行电池的检测，又导致效率比较低。另外，行业的检测装备水平对于不同类型的电池兼容度比较低，智能化和绿色化水平也不够。”王震坡说道。

之所以要对电池健康状态进行严格评估，是因为梯次利用不能“滥用”。6月29日，国家能源局官网发布《防止电力生产事故的二十五项重点要求（2022年版）（征求意见稿）》，其中提到，中大型电化学储能电站不得选用三元锂电池、钠硫电池，不宜选用梯次利用动力电池；选用梯次利用动力电池时，应进行一致性筛选并结合溯源数据进行安全评估。中国工程院院士吴锋表示，电池最怕的就是能量密度分布不均匀，所以在进行梯次利用时要严格评估。

另一种业内观点认为则认为梯次利用“不靠谱”。理由是退役动力电池一致性差、剩余寿命短、安全风险高，不具备梯次利用的价值，应直接进行回收处理。

再次是电池拆解难。

在许艳华看来，拆解难主要是两个原因造成的。一是目前电池的结构创新，比如CTP、CTC很少考虑到未来的拆解问题，拆解难度大；二是现在的电池规格太多，很难有高回收效率，难以形成大规模、自动化和智能化回收产业体系，

从电池设计时就考虑到后续的回收问题是一种解决思路。首次是动力电池尺寸的统一。一致性可以实现回收环节的大规模化。“作为电池企业，什么体积尺寸的电池都是容易做的。但能否满足整车企业的要求，是车企需要提的。希望像中汽协这样的机构能够把车企联合起来，制定一个大致的尺寸，因为现在太多电池型号，我们感觉很累，而且也不能降低成本，对将来回收也是一个挑战。”国轩高科股份有限公司副总裁兼研究院常务副院长张宏立说道。

另外，未来的电池包设计寿命会向整车寿命靠近。张宏立认为，考虑到电池结构在走向高度集成化的趋势，未来有可能是电动汽车整体回收，而不是拆解出来电池包和车身的回收，所以电池或者电池包设计一定要与整车全生命周期一致。

“动力电池回收利用大家很看好，但现在还是一个起步的过程。”格林美股份有限公司副总经理张宇平说道。天津市捷威动力工业有限公司CTO刘峰也表现得很淡然，“我觉得很多问题是发展中的问题，要留时间给市场，总会给出一个答案。”

4、加强产业链企业合作，发力梯次、再生利用领域

动力电池回收利用产业链长，涉及回收拆解、梯次利用、再生利用等多个环节。“要在梯次利用和再生利用上发力。”论坛上，不少与会嘉宾表达类似观点。

从科学、经济角度出发，应遵循先梯次后再生的循环利用原则。所谓梯次利用，就是将电池不断地“降级”利用，直至“榨干”其最后一丝价值。

要加强产业链上下游企业合作，共同打造梯次利用产品。”浙江华友钴业股份有限公司总裁助理鲍伟给出解决方案——通过与整车企业以数据共享等方式共同开发梯次利用产品，并以以租代售的方式应用到不同的场景，这既延长了电池使用寿命，创造了电池附加经济价值，间接降低了电池生产成本，同时，电池还在我们手里，有助于未来再回到再生利用体系当中去。

在再生利用领域，鲍伟指出，要以“废料换材料”，实现退役动力电池价值链闭环管理。譬如，通过生产三元前驱体等锂电新能源材料，再重新回到动力电池生产中，实现从废电池中来、到新电池中去的价值链闭环，既保障了双方的资源供应，又降低了原材料及制造成本。